Oslo, 23. Oktober 2025 (von Morton Welde und Eivind Tveter). Norwegen investiert jedes Jahr Milliarden in neue Straßen, doch der sozioökonomische Nutzen dieser Investitionen nimmt ab. Eine aktuelle Studie zeigt, dass die Rendite neuer Straßen im Laufe der Zeit deutlich gesunken ist – und dass wir heute überwiegend Projekte mit negativer sozioökonomischer Rendite bauen. Dies sind keine Einzelfälle, sondern Teil eines klaren und anhaltenden Trends.
Die vom Concept-Forschungsprogramm der NTNU durchgeführte Studie basiert auf 360 Kosten-Nutzen-Analysen aus dem Zeitraum von 1973 bis 2024. Sie zeigt ein klares Muster: Die sozioökonomische Rentabilität norwegischer Straßenprojekte ist dramatisch gesunken.
Trotz des geringeren Verkehrsaufkommens waren neue Straßen bis zur Jahrtausendwende oft rentabel. Inzwischen ist die durchschnittliche Rendite negativ. In den Jahrzehnten vor dem Jahr 2000 brachten neue Straßenprojekte der Gesellschaft im Durchschnitt einen Ertrag von knapp 0,50 Öre pro investierter Krone. Seitdem haben neue Straßen der Gesellschaft einen durchschnittlichen Verlust von etwa 25 Öre pro investierter Krone beschert. Im jüngsten Nationalen Verkehrsplan wurde der Nettogegenwartswert der Großprojekte auf minus 82 Milliarden Kronen geschätzt – und das, obwohl die Berechnungsannahmen in Richtung höherer Rentabilität geändert wurden.
Was ist passiert – und was bedeutet das für die künftige Verkehrspolitik?
Trotz gelegentlicher Verspätungen, Staus und tragischer Verkehrsunfälle besteht kein Zweifel daran, dass sowohl die Mobilität als auch die Straßenverhältnisse heute deutlich besser sind als in der Vergangenheit. Fahrten, die früher Tage dauerten, dauern heute nur noch Stunden. Die Zahl der Toten und Verletzten ist trotz des stark gestiegenen Verkehrsaufkommens drastisch zurückgegangen.
Heute führen nur wenige Projekte zu einer nennenswerten Verkürzung der Reisezeit. In den meisten Fällen spart man durch den Bau neuer Straßen nur wenige Minuten ein. Und mit zunehmender Geschwindigkeit wird die durch neugebaute Straßen erzielte Verkürzung der Fahrzeit immer geringer. So verkürzt sich beispielsweise die Fahrzeit bei einer Geschwindigkeitserhöhung von 40 auf 50 km/h um 20 Prozent, während die Tempoerhöhung von 100 auf 110 km/h lediglich eine Einsparung von neun Prozent bringt.
Die Tatsache, dass der Nutzen des Baus neuer Verkehrsinfrastruktur mit der Zeit abnimmt, lässt sich mit dem Gesetz des abnehmenden Ertrags begründen, das ein zentraler Bestandteil der neoklassischen Wachstumstheorie ist.
Der Ausbau der Infrastruktur steigert die Produktion, doch die letzte Einheit wirft einen geringeren Gewinn ab als die vorherige. Irgendwann übersteigen die Kosten für die Instandhaltung des Systems den Nutzen eines weiteren Ausbaus.
Die Gründe für die geringere Rendite sind zweierlei: Zum einen, weil die besten Projekte schon lange realisiert sind, und zum anderen, weil die Kosten für den Bau neuer Straßen deutlich gestiegen sind.
Neue Straßen weisen heute einen völlig anderen Standard und eine andere Qualität auf als noch vor einigen Jahrzehnten. Und die Baukosten, insbesondere die Materialkosten, sind weitaus stärker gestiegen als die Preise in anderen Teilen der Gesellschaft. Während der Verbraucherpreisindex von 2000 bis 2024 um 77 Prozent zunahm, erhöhte sich der Baukostenindex für den Straßenbau im gleichen Zeitraum um über 150 Prozent.
Gleichzeitig führt ein immer größer werdendes Netz aus Straßen, Brücken und Tunneln zu einem steigenden Instandhaltungsbedarf, der gedeckt werden muss, um eine Verringerung des Straßenkapitals zu vermeiden.
Die Feststellung, dass die derzeitigen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur nur geringe sozioökonomische Erträge bringen, wirft eine Frage zur Ressourcenverteilung auf: Sollten die Investitionen stärker in andere Sektoren fließen? Oder sollte ein größerer Anteil der Investitionen in den Betrieb und die Instandhaltung bestehender Infrastruktur statt in neue Investitionen fließen?
Eine letzte Option besteht natürlich darin, die Ausgabenseite des Staatshaushalts allgemein zu kürzen, wie es einige im vergangenen Jahr gefordert haben.
Norwegen gehört zu den Ländern mit dem höchsten Anteil an Verkehrsinvestitionen im Vergleich zu vergleichbaren OECD-Ländern. Daher geben die Ergebnisse dieser Studie Anlass zum Nachdenken.
Wenn die Idee hinter einem hohen Investitionsniveau das Wirtschaftswachstum ist, werden Investitionen in zunehmend unrentable Projekte wahrscheinlich in die falsche Richtung wirken.
Wenn man sich für die Beibehaltung des derzeitigen Ressourceneinsatzes im Verkehrssektor entscheidet, ist wahrscheinlich ein Umdenken erforderlich. Ein Anfang könnte darin bestehen, Betrieb und Instandhaltung stärker in Rentabilitätsanalysen einzubeziehen und sie den Investitionsmaßnahmen gegenüberzustellen.
Darüber hinaus sollte geprüft werden, ob es neuartige Projekte oder Technologien gibt, die höhere Renditen als der traditionelle Straßenbau ermöglichen. Dazu gehören beispielsweise digitale Infrastruktur, intelligente Verkehrssysteme oder Maßnahmen, die die Mobilität ohne größere physische Eingriffe fördern.
Es ist unwahrscheinlich, dass der Straßenbau künftig der Motor des Wirtschaftswachstums sein wird. Vielleicht sollte der Schwerpunkt eher auf der Sicherung eines guten Standards der bestehenden Infrastruktur liegen, als auf dem weiteren Ausbau des Straßennetzes.
Wenn die profitabelsten Projekte bereits abgeschlossen sind, werden weitere Investitionen wahrscheinlich weniger Rendite bringen, sofern nicht neue Technologien oder Bedarfe entstehen. Dies erfordert ein Umdenken in der Verkehrspolitik und eine kritischere Bewertung des gesellschaftlichen Mehrwerts neuer Projekte.
Morten Welde ist Leitender Forscher der Fakultät für Bau- und Umweltingenieurwesen der NTNU Trondheim. morten.welde@ntnu.no
Eivind Tveter arbeitet als außerordentlicher Professor an der Universität Molde. eivind.tveter@himolde.no