Strahlender Sonnenschein über Narvik. Am Bahnhof trudeln Urlauber ein, setzen sich mit einem Kaffee auf die Bänke und warten auf den berühmten Arctic Train – auf den Zug, der als Touristenzug auf dem 43 Kilometer langen, nördlichsten Schienenstrang Skandinaviens von Narvik nach Bjørnfjell an der schwedischen Grenze fährt. 10.40 Uhr soll er starten. Eigentlich hatten mein Mann und ich Fahrkarten für den Vortag gebucht, dann aber eine E-Mail erhalten, dass die Tour einen Tag später stattfindet. Die Mitarbeiter haben mir die Rückzahlung angeboten. Aber wer gibt schon Tickets für den Arctic Train zurück? Ich hatte erwartet, dass ein Platz schwer zu bekommen ist. Diese Sorge war unberechtigt.
Etwa 40 Personen warteten mit uns im Café neben dem knallgelben Bahnhof in Narvik. Heute würden drei Züge von diesem Bahnhof abfahren, informiert die kleine Anzeigetafel im Bahnhof: nach Luleå, Bjørnfjell und Stockholm, und drei Züge ankommen: aus Luleå, Bjørnfjell und Stockholm. Drei Züge auf Gleis eins. Auf Gleis zwei ist wesentlich mehr Verkehr. Auf diesen Gleisen rauschen täglich zehn Züge mit 68 Trichterwaggons durch den Bahnhof. Sie transportieren Eisenerz-Pellets und Eisenschwamm aus der Eisenerz-Mine im schwedischen Kiruna zum Hafen nach Narvik. Außerdem bringen Güterzüge norwegischen Fisch über Stockholm nach Oslo zum Weitertransport in alle Welt und Lebensmittel von Oslo in den Norden nach Narvik.
Zuerst fährt der Zug nach Stockholm ein. Unsere Wartegemeinschaft reduziert sich um etwa zehn Personen. Nicht gerade viele Fahrgäste für einen so langen Zug. Kaum ist der Stockholm-Zug abgefahren, donnert tatsächlich ein Erzzug durch den Bahnhof. Parallel fährt der Arctic Train ein – ich habe Mühe, beide Züge im Bild festzuhalten. Aber es klappt. Als der Arctic Train schon steht und die ersten Passagiere einsteigen, ist der Güterzug noch immer nicht durch den Bahnhof. Immerhin ist der Zug 750 Meter lang. Jede Fahrt transportiert 6.800 Tonnen Eisenerzprodukte. Zwei Malmtogslok MTAS – die stärksten Lokomotiven der Welt, ziehen die Gesamtlast von 8.600 Tonnen.
Nicht nur die Loks, auch die Kupplungen müssen außergewöhnlich stabil sein. Sie stammen noch aus sowjetischer Produktion und tun ihren Dienst seit den 1960er Jahren.
Wir können uns die Plätze aussuchen. Der Zug ist wahrlich nicht überfüllt. Es gibt WiFi und Getränke an Bord. Wir haben etwa 45 Euro pro Ticket bezahlt – niemand will unsere Fahrkarten sehen. Die Atmosphäre ist familiär, außer uns und einer deutschen Familie fahren nur Norweger mit. Unmittelbar nach der Abfahrt werden die Fahrgäste über Lautsprecher auf englisch über die Bahnstrecke informiert. Wir hatten uns mit der Geschichte vorab beschäftigt, vor allem hatten wir den Film „Kampen om Narvik – Hitlers første nederlag („Die Schlacht von Narvik – Hitlers erste Niederlage“) gesehen und waren nun gespannt, ob wir die berühmte Norddalsbrua, Nordtalbrücke, die vom Helden des Films gesprengt wurde, damit die deutschen Besatzer sie nicht nutzen können, zu sehen bekommen.
Tatsächlich hatten der Hafen Narvik und die Ofotbanen für die Deutschen, aber auch für die Alliierten strategische Bedeutung. Dementsprechend waren Narvik und die Eisenbahnstrecke nach der deutschen Besatzung 1940 schwer umkämpft. 62 Tage lang leisteten Soldaten aus Norwegen, Großbritannien, Frankreich und Polen erbitterten Widerstand gegen die deutschen Nazis, sowohl in dramatischen Seeschlachten als auch in den Bergen rund um Narvik. Die norwegischen und alliierten Streitkräfte konnten schließlich die Stadt zurückerobern und die Deutschen vertreiben – Hitlers erste strategische Niederlage. Später kehrten Hitlers Schergen nach Narvik zurück.
Die Brücke haben wir nicht gesehen – obwohl wir im Vortrag darauf aufmerksam gemacht wurden. Sie wurde am 1. Oktober 1988 außer Betrieb genommen, nachdem ein neuer Streckenabschnitt gebaut worden war. Die Tragik an der Geschichte: Die Stahlbrücke, über die 1902 der erste Zug fuhr, wurde in Deutschland gebaut, in Teilen nach Norwegen geliefert und in weniger als einem halben Jahr installiert. Sie sollte für den Fall feindlicher Angriffe leicht zu sprengen sein. Als der Notfall nach der deutschen Invasion 1940 eintrat, fehlte den norwegischen Streitkräften Sprengstoff, um die Brücke vollständig zu zerstören. Sie wurde nur geringfügig beschädigt und konnte von den deutschen Besatzern schnell repariert werden. Heute ist die Norddalsbrua ein technisches Kulturdenkmal im Besitz von Bane NOR. Modelle der Norddalsbrua und Fotos befinden sich im Kriegsmuseum Narvik, im Ofoten-Museum, im Norwegischen Eisenbahnmuseum und im Visitor Centre der LKAB.
Allerdings hatten wir auch ohne die Brücke genug zu staunen. Der Blick auf den Fjord und die Berge war atemberaubend. Die meisten Gäste drückten sich die Nasen an den Fenstern platt – zumindest in den wenigen Augenblicken, in denen sie nicht fotografierten. Die mitfahrenden Kinder hatten erwartungsgemäß keinen Sinn für die Natur, sondern hatten den Blick fest auf ihre Mobiltelefone gerichtet. Wer kann es ihnen verdenken?
Die Stopps auf der Strecke an den Bahnhöfen Katterat, Rombak und Bjørnfjell dienten dann auch vorrangig dem Fotografieren. In anderen Teilen der Welt hätte an den verlassenen Bahnhöfen sicher Verkäufer mit Würstchen und Souvenirs gestanden. Einige Passagiere verließen uns Richtung Berge, denn um die Bahn herum gibt es ein attraktives Netzwerk an Wanderwegen. In Bjørnfjell angekommen staunten wir über die doch recht große Ferienhaussiedlung. Warum die Häuser ausgerechnet hier stehen (der Fjord ist schon zu Ende), hat sich uns nicht erschlossen.
Zurück durfte ich dann neben dem Lokführer Platz nehmen. Es ist schon ein tolles Erlebnis an sich, in einer Lok mitzufahren. Aber im Arctic Train….. Entlang der Berge und des Fjords, vorbei an Wasserfällen und durch 20 Tunnel ging es zurück nach Narvik. Einige Tunnel sind aus Betonplatten als Schutz vor den Schneemassen im Winter gebaut. Der Lokführer Kjell Arne fährt die Strecke seit 40 Jahren. Früher saß er auch im Führerstand der Eisenerzzüge. Erst kürzlich hat man ihn aus dem Ruhestand zurück in den Lokführerstand geholt, weil auch in Norwegen Fachkräfte fehlen.
Im Dezember vergangenen Jahres hatte der Arctic Train beziehungsweise der Betreiber Togreiser Nord AS Konkurs angemeldet. Der Zugbetrieb von Arctic Train hat in den letzten Jahren ein Defizit in zweistelliger Millionenhöhe erwirtschaftet. Wie Pål R. Amundsen, Vorsitzender des Verwaltungsrates, erklärte, hätten die wirtschaftlichen Realitäten über mehrere Jahre sowie zu viel Ballast in der Bilanz dazu geführt, dass das Unternehmen nicht mehr weitergeführt werden konnte. Damit dieses touristische Eisenbahnangebot auf der Ofotbanen überleben könne, sei es unausweichlich geworden, die Insolvenz anzumelden. Und tatsächlich: Schon einen Tag nach der Insolvenz wurde eine neue Gesellschaft gegründet, nun aber mit einem neuen Konzept. Allerdings kam dann Corona…..
Inzwischen hat sich der Arctic Train als Marke auch in der Kreuzfahrtbranche einen Namen gemacht. Fuhr der Zug vor dem Konkurs zu festen Zeiten – egal ob mit oder ohne Passagieren – so ist er jetzt nur noch unterwegs, wenn entsprechende Buchungen vorliegen. Und die meisten Buchungen erhält das Unternehmen von den Kreuzfahrtschiffen, die die Fahrt als Tagesausflug anbieten. Wie Kjell Arne erzählt, funktioniert das Konzept gut. Ansonsten seien durchschnittlich 30 Leute im Zug. Das rechne sich. Auch könne man den ganzen Zug für bestimmte Anlässe buchen. Dann gibt es sicher auch Catering an den entlegenen Bahnhöfen.
Die Bedeutung der Bahnstrecke, auf der der Arctic Train unterwegs ist, ist seit dem Überfall Russlands auf die Ukraine weiter gewachsen. Eine Entgleisung eines Erzzuges im Dezember vergangenen Jahres und eine Entgleisung im Februar dieses Jahres haben gezeigt, wie anfällig die einspurige Strecke ist und was es bedeutet, wenn die Züge nicht fahren können. Die Unfälle legten den Verkehr zum Hafen von Narvik 76 Tage lang lahm, was zu großen Einnahmeverlusten mehrerer Unternehmen, vor allem des schwedischen Bergbauunternehmens LKAB führte. Derzeit lagern Eisenerzprodukte für mehr als 600 voll beladene Züge in Kiruna und Svappavaara. Das ist schon tragisch genug. Aber auch die Zukunft sieht nicht rosig aus, da die Lieferkapazität der Eisenbahnlinie von Narvik nach Kiruna nicht rausreicht, um die geplante Produktion an Eisenerz zu transportieren.
Diese Erfahrung beunruhigt vor allem das Militär. Die Verkehrsminister Norwegens, Schwedens und Finnlands vereinbart daher im April dieses Jahres, die Zusammenarbeit bei grenzüberschreitenden Verkehrskorridoren zu stärken, um den militärischen Bedürfnissen besser gerecht zu werden. Schon jetzt werden auf der Ofotbanen zusätzliche Ausweichstellen geschaffen, damit die Züge an mehreren Stellen zweigleisig aneinander vorbeifahren können. Gebaut wird vor allem in der Nacht – um den Zugverkehr nicht zu behindern.
Der Arctic Train ist sicher nicht der wichtigste Zug auf der Strecke. Aber es ist einfach schön, dass es ihn gibt.
Jutta Falkner
Reisen Sie hier mit mir durch einen der 20 Tunnel auf der Ofotbanen.