5. August 2024. Die in Schweden als Malmbanan bezeichnete Erzlinie von Kiruna westwärts nach Narvik und ostwärts nach Luleå ist eine der wichtigsten Eisenbahnstrecken Schwedens. Hier wird die Hälfte aller Waren zwischen Norwegen und Schweden transportiert. Besonders für die Grubengesellschaft LKAB bedeutet die 500 Kilometer lange Verkehrsader zwischen Luleå und Narvik die einzige Möglichkeit für den Export des Eisenerzes. Täglich verkehren zehn Erzzüge von Kiruna nach Narvik und vier Züge von Malmberget bei Gällivare nach Luleå. Narvik ist der wichtige Umschlaghafen für die Frachtschiffe mit Eisenerz in alle Welt. Doch in den letzten fünf Jahren ereigneten sich neun schwere Entgleisungen, zwei davon im vergangenen Winter bei Vassijaure mit dreimonatigen Streckensperrungen infolge Rissen in den Schienen – für die LKAB jedes Mal eine logistische und finanzielle Katastrophe, weil das Eisenerz nicht zu den Häfen abtransportiert werden kann.
Nach den letzten beiden Entgleisungen halbierte sich der Umsatz der LKAB und der Gewinn sank im ersten Quartal um über 70 Prozent. Bei Kiruna mussten vier Millionen Tonnen Pellets auf großen Halden angehäuft werden.
Nun hat eine Untersuchung des verantwortlichen Infrastrukturbetreibers Trafikverket ein erschreckendes Resultat zu Tage gebracht: Nicht weniger als 40 Prozent der durch die schweren Erzzüge stark beanspruchten Schienen liegen seit über 30 Jahren und haben die Einsatzdauer somit überschritten. Obendrein wurde der zulässige Achsdruck sogar noch ständig erhöht und liegt heute bei 31 Tonnen. Die notwendige Erneuerung der verschlissenen Schienen hat bis heute nicht stattgefunden und wird erst jetzt in die konkrete Planung aufgenommen. Im Gegensatz dazu wurde die Infrastruktur auf dem norwegischen und als Ofotbanen bezeichneten 40 Kilometer langen Gebirgsabschnitt in den letzten zehn Jahren gründlich erneuert. Diese unverantwortliche Situation bedeutet, dass auf der Malmbanan mit weiteren Entgleisungen gerechnet werden muss. Als behelfsmäßige Gegenmaßnahme hat Trafikverket die technischen Kontrollen verstärkt. Die Setzung der Prioritäten des Infrastrukturbetreibers ist höchst fragwürdig. So wird derzeit das Signal-Sicherungssystem ETCS installiert, was keiner wirklichen Notwendigkeit entspricht.
Im zentralistischen Schweden gibt es keine eigene Behörde wie zum Beispiel in Norwegen, die speziell für die Infrastruktur der Eisenbahn zuständig ist. Seit 2010 ist der Infrastrukturbetreiber Trafikverket gesamthaft für die Straßen, Flughäfen, Eisenbahn, Häfen und die Binnenschifffahrt zuständig. Die schwedische Regierung stellt diesem Bürokratieapparat die Finanzen für das gesamte Verkehrswesen zur Verfügung, worauf Trafikverket autonom die Entscheidungen fällt, welcher Verkehrsträger wieviel vom Kuchen bekommt. Bei dieser Verteilung erfährt die Eisenbahn keine Priorität. Entsprechend sind die Konsequenzen.
Jürg Streuli, Fachjournalist
juerg.streuli@hispeed.ch