Schweden und Norwegen Spitzenreiter beim Einsatz erneuerbarer Energien im Verkehr

Der Anteil erneuerbarer Energien im Verkehr 2004 und 2020 pro Land, in Prozent am Gesamtverkehr©SBB

Oslo, 20. Oktober 2022. Norwegen hat nach Schweden den zweithöchsten Anteil an erneuerbaren Energien im Verkehr in der EU/EWR. Ziel des Landes ist es, die Emissionen des Verkehrssektors von 2005 bis 2030 zu halbieren. Dies erfordere allerdings eine umfassende Umstrukturierung der Energienutzung für den Verkehr, heißt es in einem Bericht von Christin Bøeng, den das norwegische Statistikamt SSB jetzt veröffentlicht hat.

Der Verkehr macht einen erheblichen Teil des gesamten Energieverbrauchs aus. Von der gesamten Energie, die Norwegen im Inland verbraucht, wird etwa ein Viertel für Transportzwecke verwendet, also für den Straßenverkehr, den Schienenverkehr, die Luft- und Seeschifffahrt. Dies macht auch ein Viertel der Treibhausgasemissionen Norwegens aus. Wenn Fischerboote, Traktoren, Baumaschinen etc. dazugezählt werden, verursacht der Verkehr fast ein Drittel sowohl des Energieverbrauchs als auch der Treibhausgasemissionen. Die Hälfte davon ist auf den Straßenverkehr zurückzuführen.

Durch das Pariser Abkommen hat sich  Norwegen verpflichtet, den Ausstoß von Treibhausgasen bis 2030 um 50 Prozent gegenüber dem Stand von 1990 zu reduzieren. Gegenüber der EU hat Norwegen darüber hinaus zugesagt, die Emissionen im Nicht-Quotensektor von 2005 bis 2030 um 40 Prozent zu senken. Die Verpflichtungen gegenüber der EU sind bindend, weil Norwegen wegen Verstoßes gegen das EWR-Abkommen verurteilt werden kann, wenn dieses Ziel nicht erfüllet wird. Von den nicht quotenpflichtigen Sektoren sind Verkehr und Fischerei die größten Emittenten. Das heißt, der Anteil erneuerbarer Energien im Verkehr muss noch weiter steigen oder der Verkehr insgesamt muss reduziert werden.

Energieverbrauch in Verkehr und Fischerei in Norwegen, 1990 bis 2021

• Straße Schiene Luft Küstenverkehr Fischerei, in TWh©SSB

2011 wurde die Erneuerbare-Energien-Richtlinie der EU in das EWR-Abkommen aufgenommen und trat in Norwegen am 20.12.2011 in Kraft. Die Erneuerbare-Energien-Richtlinie brachte von 2005 bis 2020 individuelle Vorgaben zur Erhöhung des Anteils erneuerbarer Energien in den einzelnen Ländern mit sich. Das letzte Jahr war also 2020, wurde aber durch eine überarbeitete Erneuerbare-Energien-Richtlinie mit neuen Zielen für 2030 ersetzt. Diese wurde in Norwegen noch nicht umgesetzt, ist aber für die Bewertung als EWR-relevant einzustufen.

In der bisherigen Erneuerbare-Energien-Richtlinie sollten alle Länder bis 2020 einen Anteil von mindestens zehn Prozent erneuerbarer Energien im Verkehr erreichen. Dies wurde von rund der Hälfte der Länder realisiert, im Durchschnitt lag der Anteil der erneuerbaren Energien in der EU im Jahr 2020 jedoch bei 10,2 Prozent, nicht zu letzt, weil Norwegen als auch Schweden einen Erneuerungsanteil im Verkehr besonders hoch war. Die meisten Länder haben den Anteil erneuerbarer Energien im Verkehr erhöht, indem den Anteil von Biokraftstoffen wuchs oder mehr Elektrofahrzeuge oder Züge/Straßenbahnen eingesetzt wurden. Der Einsatz von Elektroenergie im Verkehr rentiert sich umso mehr, je höher der Anteil der erneuerbaren Stromerzeugung im Land ist. In den Berechnungen der Richtlinie betrug dieser Anteil für Norwegen einhundert Prozent, während dieser Anteil in der EU im Jahr 2020 im Durchschnitt nur 37 Prozent ausmachte. 2004 lag er bei 16 Prozent.

Ein Grund für Norwegens hohen Anteil an erneuerbaren Energien ist die starke Zunahme von Elektroautos in den letzten Jahren. Im Jahr 2021 machten Elektroautos und Plug-in-Hybridautos 16 bzw. 6,4 Prozent der Pkw-Flotte aus. Beim Neuwagenabsatz im Jahr 2021 waren es 64 bzw. 21 Prozent. Ein weiterer wichtiger Faktor ist, dass Norwegens Stromerzeugung hauptsächlich aus erneuerbarer Wasser- oder Windkraft stammt. Norwegen hat den weltweit höchsten Anteil an Elektroautos, was mit all den wirtschaftlichen Vorteilen zusammenhängt, die Elektroautos gegenüber fossilen Autos gewährt wurden. Ab 1. Januar 2023 wird jedoch die Mehrwertsteuer für Elektroautos auf den Kaufbetrag eingeführt, wenn dieser eine halbe Million NOK übersteigt.

Norwegens Gesamtstromverbrauch für Elektrofahrzeuge wird auf 1,1 TWh im Jahr 2020 und 1,5 TWh im Jahr 2021 geschätzt. Im Vergleich dazu betrug die Menge an erneuerbarem Strom in Elektrofahrzeugen in der EU im Jahr 2020 ca. 1,3 TWh, also ungefähr das gleiche Niveau wie Norwegen.   

Bei den Berechnungen in der Erneuerbare-Energien-Richtlinie wird der erneuerbare Stromverbrauch im Straßenverkehr mit 5 multipliziert, während der Stromverbrauch in Zügen und Eisenbahnen mit 2,5 und Biokraftstoff mit 2 multipliziert wird. Dies ergibt einen höheren Anteil erneuerbarer Energien, als würden die reinen Zahlen verwendet. Diese Multiplikatoren sollen u.a. die verstärkte Nutzung von erneuerbarer Energie in den einzelnen Sektoren anregen.

Darüber hinaus hat Norwegen auch hohe Anforderungen an die Beimischung von Biokraftstoff. Schweden hatte 2020 den höchsten Anteil an erneuerbaren Energien, da es unter allen Ländern den größten Mix an Biokraftstoffen hatte. Dies hängt mit der sogenannten Reduktionsverpflichtung in Schweden zusammen (energimyndigheten.se), wo die Kraftstofflieferanten die Treibhausgasemissionen von Benzin und Diesel durch Beimischung von Biokraftstoff reduzieren müssen. 2021 bestand die Minderungspflicht von sechs Prozent bei Benzin und von 26 Prozent bei Diesel, was zu einem hohen Biokraftstoffanteil vor allem bei Diesel führte. Da Biokraftstoffe in der Herstellung teurer sind als normales Benzin und Diesel, hat dies dazu beigetragen, dass Schweden mit die höchsten Dieselpreise weltweit hat. Viele Schweden in den Grenzgebieten tanken daher Diesel in Norwegen, während die Norweger nach Schweden fahren, um Benzin zu tanken, da Benzin in Schweden billiger war.

Energieverbrauch im Straßenverkehr, 1990 bis 2020

• Diesel Autobenzin • Erdgas und Flüssiggas • Biodiesel und Bioethanol • Elektrizität • Biogas, in TWh©SSB

Rückgang des Biosprits trotz höherer Anforderungen

Norwegen hatte nach den Berechnungsregeln der Richtlinie bei der Umsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie eine eher schlechte Ausgangslage mit nur ca. drei Prozent erneuerbare Energie im Verkehr im Jahr 2005. Damals nutzten vor allem Züge und Schienenverkehr erneuerbare Energie (Strom). 2004 nahezu 100 Prozent der für den Straßenverkehr eingesetzten Energie fossile Brennstoffe. Im Jahr 2021 war der Anteil fossiler Brennstoffe jedoch auf rund 84 Prozent gesunken, was sowohl auf den verstärkten Einsatz von Biokraftstoffen zurückzuführen ist als auch auf Strom und Biogas.

2009 wurde in Norwegen erstmals eine Umsatzanforderung für Biokraftstoff in fossilen Kraftstoffen mit 2,5 Prozent eingeführt. Diese Anforderung ist stetig gestiegen und lag 2021 und 2022 bei 24,5 Prozent. Es gibt eine Teilanforderung: Neun Volumenprozent  davon muss fortschrittlicher Biokraftstoff sein. Obwohl die Beimischungspflicht von Biokraftstoff von zwölf Prozent im Jahr 2019 auf 24,5 Prozent ab 2021 gestiegen ist, ist der tatsächliche Biokraftstoffanteil nach 2017 leicht zurückgegangen. Dies hängt mit geänderten Regelungen zur Umsatzsteuer zusammen. Im Zeitraum Oktober 2015 bis einschließlich 1. Halbjahr 2020 war über die Umsatzpflicht hinaus verkaufter Biokraftstoff von der Straßenbenutzungssteuer befreit, sodass sich die Beimischung lohnte, insbesondere günstiger konventioneller Biokraftstoff aus Palmöl. Damit wurde das Umsatzerfordernis überschritten. Der Verbrauch von Biokraftstoff war 2017 auf einem Rekordhoch und machte satte 17 Prozent des Kraftstoffs aus. Zum 1. Juli 2020 wurde die Straßenbenutzungsgebühr wieder eingeführt, dann lohnt es sich nicht mehr, mehr als nötig beizumischen, da Biosprit grundsätzlich teurer ist als konventioneller Kraftstoff.

Fortschrittlicher Biokraftstoff, also Kraftstoff aus biologischen Abfällen, zählt zur Erfüllung der Umsatzanforderung doppelt, und wenn nur fortschrittlichen Biokraftstoff verwenden wird, reicht eine Beimischung von zwölf Prozent, auch wenn die Anforderung 24 Prozent beträgt. Aber die nationalen Emissionen werden nicht halbiert, selbst wenn fortschrittlicher Biokraftstoff verwendet wird. Wenn also die Mischung reduziert wird, führt dies zu mehr nationalen Emissionen. Im Jahr 2021 betrug der tatsächliche Biokraftstoffmix ca. 14 Prozent des gesamten Kraftstoffs im Straßenverkehr (miljodirektoratet.no).

Palmöl auf dem Tank im Jahr 2017

Die Schritte mit der Wiedereinführung der Straßennutzungssteuer auf Biokraftstoff und der Doppelzählung von fortschrittlichem Biokraftstoff müssen im Zusammenhang mit dem enormen Anstieg der Verwendung von Palmöl-basiertem Biokraftstoff in den Jahren 2016 und 2017 gesehen werden. Dieser Biokraftstoff war entsprechend der EU-Nachhaltigkeitskriterien zertifiziert, jedoch berücksichtigten diese Kriterien nicht die indirekten Flächenänderungen, die mit der Produktion von Palmöl verbunden waren. Das bedeutet, dass bei steigender Nachfrage nach Palmöl die Gefahr besteht, dass neue Flächen zur Deckung des Nahrungsmittelbedarfs genutzt werden müssen und beispielsweise Regenwald oder andere gefährdete Gebiete geopfert werden. Im Jahr 2017 stammte fast die Hälfte des Biokraftstoffs, nämlich rund 280.000 Tonnen, aus Palmöl aus Indonesien, aber auch aus Malaysia. Indonesien hat Asiens größten Regenwald. Die Rainforest Foundation hat berechnet, dass jeder 60-Liter-Tank, der mit Diesel gemischt mit 23 Prozent Palmöl gefüllt wurde, zu zehn Quadratmetern Entwaldung und damit zu mehr globalen Emissionen beitrug, als der Biokraftstoff selbst die Emissionen im Verkehr reduziert.

Mehr als die Hälfte der vom Menschen verursachten CO2-Emissionen werden von Meeren, Wäldern, Algen, Mooren und Bergen aufgenommen, daher ist der Schutz der Natur eine wichtige Klimaschutzmaßnahme. 2021 wurde die Verwendung von Biokraftstoff aus Palmöl vollständig eingestellt. Die nationalen Emissionen werden höher sein, wenn die tatsächliche Menge an beigemischtem Biokraftstoff geringer ist, aber global ist sie es als besser erachtet, fortschrittliche Biokraftstoffe zu verwenden.

Knappheit von fortschrittlichem Biokraftstoff

Fortgeschrittene Biokraftstoffe sind jedoch teurer in der Herstellung und auch eine begrenzte Ressource. In der überarbeiteten Erneuerbare-Energien-Richtlinie, die bis 2030 gilt, gelten die gleichen Nachhaltigkeitskriterien, aber es gibt mehr Einschränkungen für die Verwendung von Biokraftstoffen, die aus Lebensmitteln und/oder mit schädlichen indirekten Flächeneffekten hergestellt werden. Aus Lebensmitteln hergestellter Biokraftstoff darf maximal sieben Prozent des gesamten Kraftstoffverbrauchs ausmachen. 2017 hat Norwegen die Sieben-Prozent-Grenze überschritten, weshalb nicht alle Biokraftstoffe als erneuerbar galten. Neu in der nächsten Erneuerbare-Richtlinie ist, dass die Beimischung von Biokraftstoff auf Lebensmittelbasis nicht mehr als einen Prozentpunkt höher sein darf als diese Beimischung im Jahr 2020 war, und die Verwendung von Biokraftstoff mit einem hohen Risiko indirekter Auswirkungen auf die Flächen darf die Beimischung den Anteil aus dem Jahr 2019 nicht überschreiten.

Seit 2004 hat sich die Menge an zertifiziertem Biokraftstoff für den Verkehr in der EU 11 verdoppelt und belief sich 2020 auf fast 190 TWh. Etwa zwei Drittel davon waren konventionelle Lebensmittelrohstoffe, während etwa ein Viertel fortschrittlicher Biokraftstoff war. Statistiken der IEA zeigen, dass im Jahr 2020 weltweit mehr als 920 TWh Biodiesel und Bioethanol im Straßenverkehr verbraucht wurden, was mehr als dem Vierfachen des inländischen Energieverbrauchs Norwegens im Jahr 2021 entspricht. Weltweit entfielen durchschnittlich rund 4,3 Prozent des gesamten Benzin- und Dieselverbrauchs im Straßenverkehr auf Biodiesel und Bioethanol. Am häufigsten wurde diese beiden Kraftstoffe in Europa und Amerika und am wenigsten in Afrika (fast 0) und Asien verwendet. Die zunehmende Verwendung von Biokraftstoffen weltweit erfordert immer größere Anbauflächen für den benötigten Rohstoff. Daher ist der Einsatz von fortschrittlichem Biokraftstoff am sinnvollsten. Aber auch das ist eine begrenzte Ressource.

Neue Erneuerbare-Richtlinie bis 2030

Die überarbeitete Richtlinie zu erneuerbaren Energien, die von 2021 bis 2030 gilt, strebt für 2030 einen Anteil von von 14 Prozent erneuerbarer Energie im Verkehr an. Aber das Ziel kann auch mit reduzierten Treibhausgasemissionen für den Verkehr erreicht werden. Aufgrund der Anforderungen der Erneuerbare-Energien-Richtlinie wird mit einem starken Preisanstieg für Biokraftstoff gerechnet. In einer Analyse von Argus Consulting, auf die sich die norwegische Umweltbehörde beruft (miljodirektoratet.no), wird davon ausgegangen, dass fortschrittlicher Biokraftstoff im Jahr 2030 bei einer flachen Preisentwicklung für fossilen Diesel etwa 90 Prozent teurer sein wird als fossiler Diesel. Wenn die weltweite Nachfrage nach fortschrittlichen Biokraftstoffen steigt, könnten die Preise deutlich über die Schätzungen in dieser Analyse hinaus steigen. Es gibt nur begrenzte Informationen über das Preisniveau für Biokraftstoff, aber die Preise einiger Biokraftstofflieferanten lagen im Herbst 2022 bei bis zu 30-40 NOK/Liter.

Gleichzeitig hat die Energiekrise in Europa zu Strommangel und gestiegenen Strompreisen in Europa und in weiten Teilen Norwegens geführt, sodass das Laden von Elektroautos teurer wird.

Maßnahmen zur Erreichung der Klimaziele

Es gibt also eine Verknappung einiger erneuerbarer Energiequellen, während die gesamte EU bis 2030 einen neuen erhöhten Bedarf an erneuerbaren Energien für den Verkehr vorgibt. Wie können unter diesen Umständen die Klimaziele für 2030 und die Ziele im nationalen Verkehrsplan erreicht werden?

Einige der im nationalen Verkehrsplan geplanten Maßnahmen, die im aktualisierten Verkehrsplan 2022-2033 fortgesetzt wurden, sind die folgenden:

  • Neue Pkw, leichte Transporter und neue Stadtbusse müssen ab 2025 emissionsfreie Fahrzeuge sein. Stadtbusse können alternativ Biogas nutzen.
  • Bis 2030 müssen alle neuen schweren Transporter, 75 Prozent der neuen Fernbusse und 50 Prozent der neuen Lkw emissionsfreie Fahrzeuge sein.
  • Die Warenverteilung in den größten Innenstädten muss bis 2030 nahezu emissionsfrei erfolgen.
  • Nullemissionsanforderungen werden bei neuen Ausschreibungen für Fähren und Schnellboote frühestens ab 2023 bzw. 2025 berücksichtigt.
  • Einführung von Umsatzanforderungen für Biokraftstoff für Non-Road-Maschinen ab 2023 und erhöhte Anforderungen für den Straßenverkehr. Vorschlag für Umsatzanforderungen für die Binnenschifffahrt und Fischerei zum 1. Juli 2023.
  • Schrittweise Erhöhung der CO2-Steuer auf Emissionen aus fossilen Brennstoffen für den Verkehr, was den Preis fossiler Brennstoffe erhöht.

In Zügen, Trams und Eisenbahnen wird hauptsächlich erneuerbarer Strom verwendet, daher ist es auch ein Ziel, dass mehr Menschen den Schienenverkehr nutzen.

Geringerer Energieverbrauch im Verkehr

Im nicht quotenpflichtigen Sektor insgesamt gingen die Emissionen von 2005 bis 2021 um sieben Prozent zurück. Allerdings gab es um 2014 herum einen Höhepunkt, danach folgte ein Abwärtstrend, von dem man hofft, dass er sich fortsetzt. Die größte Reduzierung der Emissionen muss daher bis 2030 erfolgen. Emissionen sind eng mit dem Energieverbrauch verknüpft (siehe Abbildung 1). Statistiken zur Fahrleistung zeigen auch, dass die Gesamtfahrleistung der in Norwegen zugelassenen Fahrzeuge von 2018 bis 2021 etwas zurückgegangen ist. Sowohl der Energieverbrauch als auch die Fahrleistung wurden vor allem im Corona-Jahr 2020 deutlich reduziert. 2021 öffnete sich die Gesellschaft wieder, und der Verbrauch sowohl im Straßenverkehr als auch in der Luftfahrt stiegen im Vergleich zum Vorjahr um rund vier Prozent, während der Gesamtverbrauch im Küstenverkehr weiter schrumpfte. Letzteres hängt möglicherweise mit der Umstellung von fossiler Energie auf Strom bei einigen Fähren zusammen. 

Der Gesamtenergieverbrauch für den Verkehr lag im Jahr 2021 bei 53,9 TWh. Das sind immer noch sieben Prozent weniger als im Rekordjahr 2014 mit 58 TWh. Fischerboote nutzen noch immer hauptsächlich fossile Energie. Hier ist der Energieverbrauch auch während der Corona-Krise etwas gestiegen. Der Verbrauch lag um rund 22 Prozent höher als 2005.

Zudem sind viele Autos energieeffizienter geworden. Der Verbrauch bei Benzinern ist von ca. 0,76 bis 0,64 Liter pro Meile im Zeitraum 2010 bis 2021 gesunken. Teilt man den Gesamtkraftstoffverbrauch für den Straßenverkehr durch die Gesamtfahrleistung, ergibt sich ein Rückgang von 2005 bis 2021 ein Rückgang von 0,97 auf 0,86 kWh pro km. Ausländische Fahrzeuge sind in dieser Statistik nicht einbezogen.

Mehr Elektroautos reduzieren den Energieverbrauch für den Verkehr

Einer der wichtigsten Gründe für die verringerte Energieintensität im Straßenverkehr ist jedoch die wachsende Zahl von Elektro- und Hybridautos. Der Energiebedarf in einem Elektroauto, gemessen als gelieferte Menge, ist geringer als bei einem Diesel- oder Benzinauto, da bei einem fossilen Auto mehr Energie verloren geht. Bei einem Verbrennungsmotor werden nur ca. 30 bis 40 Prozent des theoretischen Energiegehalts des Kraftstoffs genutzt, während bei Elektroautos ca. 90 Prozent verwendet werden. Der Verlust von ca. zehn Prozent erfolgt beim Laden. Ein Elektroauto verbraucht ca. 2 kWh Strom pro Meile, während ein mit fossilen Brennstoffen betriebenes Auto etwa 5 bis 6 kWh pro Meile verbraucht, gemessen als zusätzliche Energie.

Wasserstoff noch nicht entnommen

Einige Wasserstoffautos fuhren auch 2021 auf norwegischen Straßen, aber sie sind bei weitem nicht so populär wie Elektroautos. Die Pkw-Flottenstatistik zeigt, dass Ende 2021 195 Wasserstoff-Pkw zugelassen waren , das sind 42 Pkw mehr als 2020. Ansonsten gab es 2021 vier H2-Lkw und einen Wasserstoff-Van, aber keine Busse. 2020 waren fünf Wasserstoffbusse in Betrieb, aber diese wurden nach Dänemark verkauft. Stattdessen setzten die Verkehrsbetriebe auf batteriebetriebene Elektrobusse. Im Gegenzug dazu gehörten Trucks in Norwegen zu den weltweit ersten wasserstoffbetriebenen Trucks.Der Wasserstoff wird weitestgehend selbst aus Solarzellen auf dem Dach produziert. Die Gesamtfahrleistung von Wasserstofffahrzeugen betrug im Jahr 2021 nicht mehr als 1,8 Millionen Kilometer. Bei einem Pkw werden etwa 0,9-1,2 kg Wasserstoff auf zehn Kilometer verbraucht, das bedeutet also einen Gesamtverbrauch von ca. 18 Tonnen Wasserstoff im Jahr 2021. Derzeit sind in Norwegen nur fünf Wasserstoffstationen in Betrieb. Der Preis für Wasserstoff liegt bei ca. neun NOK pro Hekto, lag aber im Herbst 2022 bei etwa 16 NOK pro Hekto, d. h. etwa 16 NOK pro Meile laut dem norwegischen Wasserstoffforum

Die Preise sollen mit fossilen Brennstoffen konkurrenzfähig sein, decken aber nicht alle Kosten für den Betrieb einer Wasserstofftankstelle. Wasserstoffautos haben viele wirtschaftlichen Vorteile, aber neue Technologien, etwas höhere Servicekosten und wenige Tankstellen tragen dazu bei, dass viele Menschen Wasserstoffautos skeptisch gegenüberstehen. Die Tatsache, dass es nur wenige Tankstellen gibt, ist auf die geringe Rentabilität zurückzuführen, da es nur wenige Wasserstoffautos gibt. Während Norwegen bei Elektroautos an der Spitze steht, sind andere Länder, z.B. Deutschland, weit mehr Wasserstofftankstellen und sogar wasserstoffbetriebene Züge im Einsatz.

Auftrieb für Elektrofähren und Biogas

Die Umstellung auf emissionsfreie Fähren und Schnellboote ist eines der Klimaziele der Regierung. Hier ist Norwegen auf einem guten Weg. Im Jahr 2022 werden laut Energi og klima 72 Fähren elektrisch betrieben. Insgesamt gibt es in Norwegen etwa 130 Fährverbindungen, die von ca. 150 Fähren bedient werde. Damit ist im Jahr 2022 etwa die Hälfte der Fähren elektrifiziert. Von den 80 Personen- und Schnellfährverbindungen werden fünf mit emissionsfreien Fähren befahren.

Der Verbrauch von Biogas für den Straßenverkehr betrug 2021 ca. 340 GWh, 18 Prozent mehr als im Vorjahr. Der Großteil dieses Biogasverbrauchs entfällt auf Busse und Lkw. Etwa 2.000 gasbetriebene Fahrzeuge waren im Jahr 2021 registriert, davon 767 Busse und 580 Lkw. Einige von ihnen haben möglicherweise auch Flüssiggas oder Erdgas verwendet, da die Statist nicht zwischen diesen beidenKraftsstoffen unterscheiden.

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