Hamburg, 6. September 2022. Die norwegische Klassifizierungs- und Zertifizierungsgesellschaft DNV hat auf einer Pressekonferenz auf der Schiffbaumesse SMM in Hamburg ihren neuesten Maritime Forecast to 2050 vorgestellt. Der Bericht befasst sich mit der Produktions-, Vertriebs- und Bunkerinfrastruktur, die für eine Umstellung auf CO2-neutrale Kraftstoffe in der maritimen Industrie erforderlich ist. Der 84-seitige Bericht ist der sechste in Folge und ein wichtiger Bestandteil der jährlichen Energy Transition Outlook (ETO)-Analyse von DNV zur Energiezukunft der Welt. 

Der Bericht bietet auch aktualisierte Ausblicke in Bezug auf Vorschriften, Treiber, zukünftige Technologien und Kosten für die Dekarbonisierung der Schifffahrt. Es modelliert zwei verschiedene Ansätze zur Dekarbonisierung: Aktuelle IMO-Ambitionen für 2050 und vollständige Dekarbonisierung bis 2050. Die Modelle von DNV weisen auf einen vielfältigen zukünftigen Energiemix mit sowohl fossilen als auch CO2-neutralen Brennstoffen hin, bei dem fossile Brennstoffe bis 2050 schrittweise abgebaut werden.

„Die ganze Welt arbeitet derzeit an der Dekarbonisierung, und die Suche nach den besten alternativen CO2-neutralen Kraftstoffen und Technologien hat begonnen“, sagt Knut Ørbeck-Nilssen, Geschäftsführer des maritimen Geschäftsbereichs bei DNV bei der Präsentation des Berichtes zur Internationalen Schifffahrtsmesse SMM in Hamburg. „Keine Industrie kann CO2-Emissionen allein beseitigen, und deshalb muss die globale Industrie gemeinsam die richtigen Schritte unternehmen. Nachhaltige Energie sollte dort eingeführt werden, wo sie die größten Auswirkungen auf die Verringerung der Treibhausgasemissionen hat. Das größte Hindernis ist die Kraftstoffverfügbarkeit, und um damit umzugehen, müssen Lieferketten durch branchenübergreifende Zusammenarbeit geschaffen werden.“

Im Einklang mit den gesetzten Dekarbonisierungszielen müssten bereits in diesem Jahrzehnt CO2-neutrale Kraftstoffe für Schiffe verfügbar gemacht werden. Bis spätestens 2030 müssten fünf Prozent der Energie der Schifffahrt aus CO2-neutralen Kraftstoffen stammen. Dies werde erhebliche Investitionen in Schiffstechnologie und landgestützte Infrastruktur erfordern, so Ørbeck-Nilssen weiter.

Es sei von entscheidender Bedeutung, dass alle Beteiligten, wie große Energie- und Kraftstofflieferanten und Häfen, koordinierte Pläne haben und dass öffentliche Anreize die Teilnahme an einem entstehenden globalen Netzwerk grüner Schifffahrtskorridore fördern.

Der Fokus auf Kraftstoffflexibilität und Energieeffizienz sei weiterhin der Schlüssel zur Erleichterung des Übergangs und zur Minimierung des Risikos, das mit Investitionen in Nicht-Segelschiffe verbunden ist, heißt es im Bericht. Die neue und erweiterte Sammlung von Szenarien des Berichts für zukünftige Kraftstoffe in der Schifffahrt könne im aktualisierten Rahmenwerk von DNV für Kohlenstoffrisiken verwendet werden, teilt DNV mit. Dieser Rahmen soll Reedereien dabei helfen, die energieeffizientesten und kostengünstigsten Kraftstofflösungen zu finden.

Wenn es um die Wahl des Kraftstoffs geht, werde die Ungewissheit in Bezug auf den zukünftigen Preis und die Verfügbarkeit dazu führen, dass es keinen klaren Gewinner unter den vielen Alternativen gibt – Ammoniak, Methanol, Diesel oder Methan aus nachhaltiger Biomasse, erneuerbarem Strom oder fossilen Brennstoffen mit CO2-Abscheidung und – Lagerung. Der Bericht skizziert die Bedingungen, unter denen jede Alternative profitabel sein wird. Das Flottenmodell von DNV, das GHG Pathway Model, schätzt die Investitionskosten für die Implementierung neuer Lieferketten für Kraftstoff und Kraftstofftechnologie sowie Energieeffizienzmaßnahmen in der Weltflotte.

Eirik Ovrum, Principal Consultant für den maritimen Geschäftsbereich bei DNV und Hauptautor von Maritime Forecast to 2050, sagt: „Reedereien müssen sichere, langfristige Entscheidungen über die erforderlichen Investitionen sowohl in bestehende Flotten als auch in Neubauprojekte treffen. In unserer Analyse untersuchen wir Variationen in drei Familien kohlenstoffneutraler Kraftstoffe und simulieren die Verfügbarkeit von nachhaltiger Biomasse zur Herstellung von Biokraftstoffen, erneuerbarem Strom zur Herstellung von Elektrokraftstoffen und fossilen Brennstoffen in Kombination mit Kohlenstoffabscheidung und -speicherung (CCS) zur Herstellung von blauem Wasserstoff und blauem Ammoniak. Wir untersuchen auch spezifische Kraftstoffvarianten, wobei wichtige Inputfaktoren die relativen Kostenunterschiede zwischen Kraftstoffen innerhalb jedes Kraftstofftyps beeinflussen. Insgesamt untersuchen wir 24 Szenarien zur Dekarbonisierung.“

Die Kraftstoffwende habe bereits begonnen: 5,5 Prozent der Schiffe (Bruttoraumzahl) in Betrieb und 33 Prozent der Schiffe (Bruttoraumzahl) im Bau nutzen alternative Kraftstoffe, hauptsächlich verflüssigtes Erdgas. Der Markt der Zukunft werde von mehreren Energiequellen, der Integration mit regionalen Energiemärkten, der Energieerzeugung und -industrie sowie von der Verfügbarkeit und den Preisen der Energiequellen abhängen.

DNV prognostiziert, dass die Investitionen in Schiffstechnologie, die erforderlich sind, um die Ziele der Pfadmodelle in vollständige Dekarbonisierung bis 2050 zu erreichen, zwischen 2022 und 2050 zwischen acht und 28 Milliarden US-Dollar pro Jahr liegen (je nach Art des bevorzugten Kraftstoffs). Investitionen zwischen 30 und 90 Milliarden US-Dollar pro Jahr werden bis 2050 für die landgestützten Lieferketten benötigt.

„Es wird erwartet, dass bis 2030 jährlich zweitausend Schiffe bestellt werden, aber es gibt noch keine einfache Kraftstofflösung“, sagt Ørbeck-Nilssen. „Um diese Ungewissheit zu bewältigen, kann der neue Maritime Forecast to 2050 mit Expertenratschläge und intelligenten Lösungen beitragen, die sicherstellen, dass Schiffe während ihrer gesamten Lebensdauer wettbewerbsfähig bleiben und in Übereinstimmung mit Gesetzen und Vorschriften betrieben werden, während sie gleichzeitig dem Sicherheitsbedarf gerecht werden.“

Laden Sie hier den vollständigen Maritime Forecast to 2050-Bericht für 2022 herunterhier.